Как магистраль Китай — Кыргызстан — Узбекистан повлияет на поставки сырья из Центральной Азии?

Идея связать Китай с Центральной Азией железнодорожными путями возникла давно. Подобный проект в Поднебесной рассматривали ещё в 1990-е, но реальное воплощение инициатива получила в 2024 году, когда представители правительств трёх стран: КНР, Узбекистана и Кыргызстана во время официальной церемонии в Пекине подписали инвестиционное соглашение.

«Стройка века» началась в 2025 году. Эксперты Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) считают, что новое стальное звено Центрально-Азиатского транспортного коридора создаст дополнительные возможности для поставок критического сырья на мировые рынки и станет одним из факторов стабильного экономического развития всего региона.

Стальные рельсы Великого шёлкового пути

Речь идёт не просто о строительстве очередного инфраструктурного объекта, который станет совместным проектом инициативы «Один пояс, один путь». Формируется новая архитектура евразийской транспортной взаимосвязанности, которая изменит баланс сил и позволит Центральной Азии значительно укрепить собственную субъектность, расширить доступ к мировым рынкам, диверсифицировать внешнеэкономические связи.

«Создание сквозных коридоров, таких как стратегически важная железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан, служат материальным воплощением идей ШОС. Эта синергия не только ускоряет товарооборот и стимулирует промышленный рост вдоль новых маршрутов, но и обеспечивает энергетическую безопасность, связывая рынки в единую сеть», — считает руководитель Центра политических исследований и прогнозов Института Китая и современной Азии Российской академии наук (ИКСА РАН) Павел Трощинский.

Линия Китай — Кыргызстан — Узбекистан, протяженностью 532 км, пройдёт через Синьцзян-Уйгурский автономный район Поднебесной, пограничную станцию Торугарт в Нарынской области Кыргызстана до узбекского Андижана. Закономерно, что стартовой точкой железной дороги в Китае станет Кашгар — узловой пункт на древнем Великом шёлковом пути. Ещё в 2003 году был выполнен предварительный проект, на подготовку которого в КНР выделили 20 млн юаней.

Уже тогда эксперты, разработавшие ТЭО железнодорожной магистрали, отметили три фактора, которые определяют её значимость:

• новая железная дорога короче существующего маршрута почти на 900 км;
• сроки доставки грузов уменьшаются на 7–8 суток;
• за счёт грузового транзита через свою территорию выиграют все страны — участники проекта.

Для примера: весь объём перевозок по железным дорогам Кыргызстана в 2025 году составил 10,5 млн т. Проектная мощность новой магистрали — до 15 млн т ежегодно. А это значит, что дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан с выходом на запланированные показатели будет обладать пропускной способностью, превышающей показатели всей национальной железнодорожной системы Кыргызстана.

Китай получит львиную долю от общего «пирога» выгод нового стального пути. Сейчас железнодорожные грузоперевозки составляют лишь порядка 5% от всего объёма торговли между Поднебесной и Европой.

Строящаяся железная дорога напрямую стыкуется со Срединным коридором, то есть Транскаспийским международным транспортным маршрутом, обеспечивая бесшовную доставку грузов из Китая через Кыргызстан, Узбекистан, далее через Каспий в сторону Кавказа и Европы.

Это важный «козырь», ведь Поднебесная планомерно расширяет экономическое и торговое сотрудничество. Например, со странами Средней Азии в 2025 году этот трафик достиг $106,3 млрд, или +12% к предыдущему году. А с пятью странами Центральной Азии за тот же период впервые за 10 лет удалось преодолеть отметку в $100 млрд.

Кроме того, КНР закрывает до 70% от общей потребности государств ЕС в критическом сырье, доставлять которое как по Северному, так и по Южному и Срединному коридорам стало сложнее. В условиях торговых войн с США и нестабильной геополитической ситуации действующие маршруты уже не отвечают потребностям китайской экономики.

Возможно, именно поэтому в КНР и ускорили инвестиционное решение по железнодорожной новостройке. Это выгодно и с учётом планов Пекина по созданию «торгового хаба» китайских товаров для стран Центральной Азии ($74 млн), Южной Азии ($1,7 млрд) и Ближнего Востока (более $200 млн).

Конечно, железная дорога — дорогое удовольствие, но масштабные планы и логистические потери, по всей видимости, перевешивают эти расходы. В 2025 году на церемонии подписания финансирования кредитного соглашения говорилось о том, что общая стоимость стройки составит $4,7 млрд (США).

Подробно о планах, инвестиционных и инфраструктурных проектах «Один пояс, один путь» рассказали в статье «Экспансия инвестиций: в каких проектах в Узбекистане и Казахстане заинтересован Китай?»

Новые маршруты и горные проекты в республиках

С учётом того, что сроки доставки грузов с вводом новой магистрали снизятся, это открывает дополнительные возможности для многих добывающих предприятий в республиках ЦА, прежде всего, расположенных вблизи от новой линии.

«Яркий пример — строительство на территории Кыргызстана крупной перегрузочной станции Макмал, которая проектируется не просто как технический пункт, а как полноценный транспортно-логистический хаб регионального уровня с терминалами, складами, производственными, перерабатывающими и сервисными площадками. Промышленность получит гарантированную, быструю логистику сырья и готовой продукции, снижая издержки и повышая конкурентоспособность», — пояснил первый заместитель директора Института стратегических и межрегиональных исследований при Президенте Узбекистана (ИСМИ) Акрамжон Неъматов в интервью ИА «Дунё».

Вблизи станции Макмал расположены разведанные месторождения серебра, меди, свинца. В частности, в той же области, где будет построена станция, находится медно-золоторудное месторождение Бозымчак, которое разрабатывает компания KAZ Minerals. Добывают золото и на одноимённом со станцией участке Макмала. За время его разработки, которая началась в 1986 году, здесь получили свыше 33 т золота.

Сейчас актив принадлежит ОсОО «МакмалГолд Компани». Балансовые запасы оцениваются в 4 т, но при поддержке ОАО «Кыргызалтын» на участке Диорит проводятся геолого-разведочные работы, которые в перспективе позволят нарастить ресурсы. Кыргызстан, традиционно ориентированный на добычу «аурума», планирует выйти на производство 38 т драгоценного металла в год уже к 2030 году. Это почти вполовину больше, чем произвели в республике в 2025 году.

Добыча угля в этой стране сосредоточена в основном в Джалал-Абадской и Ошской областях, через которые и пройдёт железнодорожная линия. Поскольку республика предпринимает шаги по модернизации угольной отрасли, это одна из перспективных номенклатур для будущей дороги. В орбиту магистрали попадают также месторождения урана (в основном техногенного характера), сурьмы, ртути, редкозёмов. А в Баткенской области выявлены перспективные участки редких металлов.

Анализ перспектив развития добывающей индустрии страны — в материале «Критические ресурсы: редкоземельные металлы Кыргызстана».

Свои плюсы получает от нового железнодорожного маршрута и горная отрасль Узбекистана. Для реализации инвестиционных проектов в сфере добычи ТПИ логистика играет значимую, а иногда и решающую роль. Растущий глобальный спрос на минеральное сырьё усиливает интерес инвесторов к таким проектам.

В Узбекистане планируют до 2030 года увеличить добычу:

• золота — до 175 т;
• серебра —до 500 т;
• урана — до 15 тысяч т;
• меди — до 500 тысяч т.

Уже сейчас Узбекистан занимает пятое место в мире по поставкам сырья для ядерного топлива в ЕС. В 2026 году планируется добыть и переработать свыше 7 тыс. т урана. Этот вид ресурса также может стать одним из важных составляющих в грузовой базе будущей магистрали.

Мотивирующую роль новая железнодорожная артерия сыграет, как предполагается, и для наращивания перерабатывающих производств в стране. И речь не только о концентратах, но и о производстве ферросплавов, труб и развитии других направлений в металлургическом комплексе Узбекистана.

«Фактически формируется новый производственный пояс Евразии, в котором Центральная Азия становится не конечным рынком сбыта, а полноценным участником глобальных цепочек создания добавленной стоимости. Поэтому железная дорога необходима уже не только для перевозки сырья, но и для обслуживания быстро растущего промышленного производства наших стран. Она становится не просто транспортным коридором, а фундаментом новой модели экономического развития всего региона, основанной на промышленной кооперации, высоких переделах и интеграции в мировую экономику», — отметил Акрамжон Неъматов.

Приграничная логистическая архитектура

Мысль о том, что железная дорога — отправная точка для развития логистической архитектуры, уже принята как руководство к действию. Специалисты проектного офиса стратегии развития международных цифровых транспортных коридоров предложили свои решения для повышения эффективности функционирования строящейся магистрали. По их мнению, формирование приграничных технологических зон на кыргызско-китайской и кыргызско-узбекской границах, действующих по принципу «одного окна», поможет оптимизировать таможенные процедуры.

А свободная экономическая зона на кыргызско-узбекской границе с логистическими терминалами, промышленными площадками и перерабатывающими производствами позволит ускорить перевалку грузов. Именно за счёт этого отправители получат преимущество, а растущий транспортный поток станет вкладом в мотивацию для наращивания кооперации и взаимовыгодных производственных цепочек.

Наконец, совместное инженерно-конструкторское бюро может стать центром разработки технических решений для эксплуатации высокогорных железных дорог, а также внедрить единый цифровой перевозочный документ, включающий железнодорожные администрации и таможенные органы трёх стран в единую цифровую систему.

Кто и как прокладывает железную дорогу?

28 сентября 2024 года в городе Бишкек состоялось открытие ОсОО «Железнодорожная компания Китай — Кыргызстан — Узбекистан». Именно эта организация занимается строительством крупного транспортного объекта. На первом этапе это будет однопутная линия, в долгосрочном сценарии предусмотрена возможность электрификации.

Порядка 165 км дороги строят в границах КНР. Узбекистан модернизирует действующую инфраструктуру. А большая часть нового железнодорожного полотна — свыше 185 км — расположена на территории Кыргызстана. И строители прокладывают этот путь в основном в горах, где рельеф сложный и требует большого числа дополнительных инженерных сооружений. Для организации работ уже созданы автомобильные подъезды, бетонные заводы, лаборатории, склады, проведено электроснабжение.

Помимо рельсовых путей предстоит возвести:

• 43 моста;
• 27 тоннелей;
• 20 железнодорожных станций.

С 2025 года полностью пройден только один тоннель «Кош-Дёбё Северный № 2». Его длина — 209,6 метра с максимальной глубиной залегания 41 метр. Тоннельная проходка суммарно на всех 27 объектах уже составила свыше 13% проектного объёма.

Интересно, что дорогу строят усиленными темпами: не поэтапно, а одновременно на всех инженерных объектах и 20 станциях, а также на 83 из 120 участков пути. Только в границах будущей ст. Макмал к настоящему времени выполнено уже 5,5 млн куб. м. земляных работ. Всего требуется освоить примерно 56 млн куб. м, и сейчас завершено порядка 30% из них.

Когда планируют сдать новую магистраль?

По мнению китайской стороны, железная дорога может быть построена с опережением срока и введена в эксплуатацию до 2030 года. Эту возможность подтверждают и в Узбекистане.

«Проект уже сейчас реализуется с опережением графика. Мы рассчитывали построить дорогу за шесть лет. Но если посмотреть на текущие темпы, вероятно, удастся завершить и за четыре года», — пояснил в комментарии РГ первый заместитель главы компании «Узбекистон темир йўллари» Хикматулла Рахметов.

В Кыргызстане об этом говорят не так уверенно, поскольку в стране не накоплено достаточного опыта для строительства высокогорных железнодорожных линий. Но помощь специалистов из Китая в корне меняет эту ситуацию.

Уже сегодня понятно, что выгоды от ввода в эксплуатацию этого объекта будут измеряться не только в миллионах тонн перевозимых грузов и сэкономленных днях в пути, но и в качестве основы для устойчивого развития экономики всего региона.